Leistung + Setups | Nur Fakten, keine Diskussionen
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cappo
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Stock SR20DET
-Serien Turbo
-Burdinski 3" Anlage ab Knie
-ApexPerformance 3" Turbo Knie
-100 Zeller Kat
-Horsham Stage 2
-Nismo 555cc
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-Blitz ID3 Boost Controller
-Denso IK24
-Autobahn88 FMIC
-Eigenbau Kaltluftzufuhr
-K&N 57i Filter
-1,2Bar LD
-ca. 330 Motor-PS
-420NM
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S14a Racing
Sunny GTi-R
ex EVO X
ex S14a RHD driftcar
ex Toyota Glanza V
ex Pulsar GTi-R with GT2871r
ex R34 GTR V-spec
ex 98er Stage2 S14a RACING
---------------------------------------------------------------------------
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- GT30R .82er Abgasgehäuse
- Tomei Procams 260° + Federn
- 1.2 bar
- max. Drehzahl 7800
- AEM EMS
- Motor bis auf den Ventildeckel ungeöffnet und komplett serienmäßig, 140.000km
1. Lauf: 444 PS
2. Lauf: 422 PS
http://www.200sx.name/forum/viewtopic.php?t=18713
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Option EXIT
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- Joined: 30.05.2009, 10:19
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Hallo
dachte mir das passt hier evtl ganz gut rein hab ein paar diagramme gesehn die bei 5Grad etc getestet wurden, ja es ist viel aber eig lohnt es sich
grüße
Da ich der letzt mal wieder mit dem Leistungsdiagramm eines Tuners konfrontiert wurde, muss ich nun einfach mal meinen Unmut über die den Sachverstand besiegende Bürokratie unserer Normungsinstitute und Bürokraten hierzulande und in Brüssel kund tun.
Auf Prüfständen gemessene Leistungen von Verbrennungsmotoren müssen auf Normbedingungen zurück gerechnet werden. Nach DIN 70020 sind dies 1013 hPa, 20 °C und 0 % Feuchte, nach EWG 80/1269 990 hPa und 25 °C. Soweit, so gut.
Wer sich mit Physik oder Verbrennungsmotoren auskennt, der weiß, dass die Leistung eines nicht aufgeladenen Verbrennungsmotors proportional zur Dichte der Luft ist. Die Luftdichte ist proportional zum Luftdruck und reziprok-proportional zur Temperatur in Kelvin (0 °C = 273 K). Dies folgt aus der Zustandsgleichung für Gase (p * V = R * T => p/T = R/V = prop. Dichte). Ein physikalisch korrekter Korrekturfaktor für Umgebungsbedingungen (P Norm = k * P Mess) wäre daher:
DIN: k = (1013 hPa/p) * (T/293 K)
EWG: k = (990 hPa/p) * (T/298 K)
Die DIN 70020 versucht, durch willkürliches oder auf falscher physikalischer Betrachtung basierendes Einsetzen einer Wurzel in der Temperaturkorrektur, wenigstens physikalische Exaktheit vorzutäuschen:
DIN 70020: k = (1013 hPa/p) * (T/293 K)^0,5
Dies versucht die EWG 80/1269 erst gar nicht und führt so schicke, aber auch bereits auf den ersten Blick für den Laien völlig unphysikalische Exponenten 1,2 und 0,6 ein:
EWG 80/1269: k = (990 hPa/p)^1,2 * (T/298 K)^0,6
Bei Turbomotoren werden die Korrekturen noch wilder.
Ergebnis ist, dass eine Messung bei tiefen Temperaturen ein wesentlich besseres korrigiertes Ergebnis bringt als bei Normbedingungen. Bei korrekten Formeln wäre dies nicht so.
Beispiel:
Ein Saugmotor hat auf einem Prüfstand gemessene 500 PS bei 1013 hPa und 20 °C (P DIN = P Mess = 500 PS). Auf dem identischen Prüfstand wird der Motor nun in der folgenden Nacht bei 1013 hPa und 5 ° C gemessen. Es resultiert P Mess = 500 PS * (293 K/278 K) = 527 PS. Der Rollenprüfstand errechnet dann per (physikalisch falscher) DIN-Korrektur P Norm = 527 PS * (278 K/293 K)^0,5 = 513 PS !! Also 13 PS mehr und dies völlig ohne bei den Messungen zu schummeln und DIN-konform. Da die Leistung der Motoren heute jedoch gemäß EWG angegeben werden, steht in den Papieren dieses Aggregates als Leistung 500 PS * (990 hPa/1013 hPa) * (293 K / 298 K) = 480 PS
Ergebnis also, völlig ohne schummeln:
Ein Motor hat 480 PS gemäß Zulassungsbescheinigung (EWG). Dieser Motor hat 500 PS nach DIN, die aber nirgends mehr in den Papieren auftauchen. Er wird bei 5 ° C auf einem Prüfstand gemessen und hat anschließend völlig ohne Schummeln 513 PS nach DIN. Auf diese Art kann man völlig legal tolles Tuning verkaufen.
Dass es mit Schummeln noch besser geht, sehe ich allerdings regelmäßig bei unseren Kunden. Geschummelte Messungen erkennt man z.B. an überhöhten Ansaugtemperaturen. Ist es z.B. 20 °C warm aber man lässt den Fühler irgendwo baumeln wo es warm ist (die Orte gibt es, ist ja schließlich ein Verbrennungsmotor) und dieser spuckt dann 65 ° C aus, so korrigiert die Software des Prüfstandes mit diesen 65 ° C, obwohl der Motor 20 °C warme Luft atmet. Aus 500 PS werden dann per DIN 500 PS * (338/293)^(0,5) = 537 PS. Natürlich kann diese Schummelei noch beliebig ausgeweitet werden (Luftdruck-Sensor) oder auch mit den Fehlern der DIN kombiniert werden (Messung bei tiefen Temperaturen).
Wer bis hierhin gelesen hat und alles nachvollzogen hat, geht wahrscheinlich nicht zur anstehenden Europa-Wahl und vielleicht mit etwas mehr Scharfsinn zum Tuner.
dachte mir das passt hier evtl ganz gut rein hab ein paar diagramme gesehn die bei 5Grad etc getestet wurden, ja es ist viel aber eig lohnt es sich
grüße
Da ich der letzt mal wieder mit dem Leistungsdiagramm eines Tuners konfrontiert wurde, muss ich nun einfach mal meinen Unmut über die den Sachverstand besiegende Bürokratie unserer Normungsinstitute und Bürokraten hierzulande und in Brüssel kund tun.
Auf Prüfständen gemessene Leistungen von Verbrennungsmotoren müssen auf Normbedingungen zurück gerechnet werden. Nach DIN 70020 sind dies 1013 hPa, 20 °C und 0 % Feuchte, nach EWG 80/1269 990 hPa und 25 °C. Soweit, so gut.
Wer sich mit Physik oder Verbrennungsmotoren auskennt, der weiß, dass die Leistung eines nicht aufgeladenen Verbrennungsmotors proportional zur Dichte der Luft ist. Die Luftdichte ist proportional zum Luftdruck und reziprok-proportional zur Temperatur in Kelvin (0 °C = 273 K). Dies folgt aus der Zustandsgleichung für Gase (p * V = R * T => p/T = R/V = prop. Dichte). Ein physikalisch korrekter Korrekturfaktor für Umgebungsbedingungen (P Norm = k * P Mess) wäre daher:
DIN: k = (1013 hPa/p) * (T/293 K)
EWG: k = (990 hPa/p) * (T/298 K)
Die DIN 70020 versucht, durch willkürliches oder auf falscher physikalischer Betrachtung basierendes Einsetzen einer Wurzel in der Temperaturkorrektur, wenigstens physikalische Exaktheit vorzutäuschen:
DIN 70020: k = (1013 hPa/p) * (T/293 K)^0,5
Dies versucht die EWG 80/1269 erst gar nicht und führt so schicke, aber auch bereits auf den ersten Blick für den Laien völlig unphysikalische Exponenten 1,2 und 0,6 ein:
EWG 80/1269: k = (990 hPa/p)^1,2 * (T/298 K)^0,6
Bei Turbomotoren werden die Korrekturen noch wilder.
Ergebnis ist, dass eine Messung bei tiefen Temperaturen ein wesentlich besseres korrigiertes Ergebnis bringt als bei Normbedingungen. Bei korrekten Formeln wäre dies nicht so.
Beispiel:
Ein Saugmotor hat auf einem Prüfstand gemessene 500 PS bei 1013 hPa und 20 °C (P DIN = P Mess = 500 PS). Auf dem identischen Prüfstand wird der Motor nun in der folgenden Nacht bei 1013 hPa und 5 ° C gemessen. Es resultiert P Mess = 500 PS * (293 K/278 K) = 527 PS. Der Rollenprüfstand errechnet dann per (physikalisch falscher) DIN-Korrektur P Norm = 527 PS * (278 K/293 K)^0,5 = 513 PS !! Also 13 PS mehr und dies völlig ohne bei den Messungen zu schummeln und DIN-konform. Da die Leistung der Motoren heute jedoch gemäß EWG angegeben werden, steht in den Papieren dieses Aggregates als Leistung 500 PS * (990 hPa/1013 hPa) * (293 K / 298 K) = 480 PS
Ergebnis also, völlig ohne schummeln:
Ein Motor hat 480 PS gemäß Zulassungsbescheinigung (EWG). Dieser Motor hat 500 PS nach DIN, die aber nirgends mehr in den Papieren auftauchen. Er wird bei 5 ° C auf einem Prüfstand gemessen und hat anschließend völlig ohne Schummeln 513 PS nach DIN. Auf diese Art kann man völlig legal tolles Tuning verkaufen.
Dass es mit Schummeln noch besser geht, sehe ich allerdings regelmäßig bei unseren Kunden. Geschummelte Messungen erkennt man z.B. an überhöhten Ansaugtemperaturen. Ist es z.B. 20 °C warm aber man lässt den Fühler irgendwo baumeln wo es warm ist (die Orte gibt es, ist ja schließlich ein Verbrennungsmotor) und dieser spuckt dann 65 ° C aus, so korrigiert die Software des Prüfstandes mit diesen 65 ° C, obwohl der Motor 20 °C warme Luft atmet. Aus 500 PS werden dann per DIN 500 PS * (338/293)^(0,5) = 537 PS. Natürlich kann diese Schummelei noch beliebig ausgeweitet werden (Luftdruck-Sensor) oder auch mit den Fehlern der DIN kombiniert werden (Messung bei tiefen Temperaturen).
Wer bis hierhin gelesen hat und alles nachvollzogen hat, geht wahrscheinlich nicht zur anstehenden Europa-Wahl und vielleicht mit etwas mehr Scharfsinn zum Tuner.
Untersteuern ist wenn man den Baum sieht, gegen den man fährt.... Übersteuern ist wenn man ihn hört =)
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wallerio
- Vielfahrer
- Posts: 3017
- Joined: 20.04.2004, 08:09
- Vorname: Ralf
- Spamabfrage: Mensch
- Location: walzbachtal
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+1
den 90% denen das egal ist :juggle:
ein prüfstand kann nur die maxleistung zeigen. die hat garnichts mit schnell sein zu tun.
und wenn jemand auf zahlen aus ist soll er doch bitte sicher sein das die zahlen auch stimmen! den 10% on 300 sind 30
bitte meine gelaber posts hier löschen thx
wobei moderne prüfstände-wenn der betreiber keinen shit macht- die korrektur exakt(er) abläuft.8% korrektur sind schon arg.
0 korrektur ist was wir brauchen. höchstens din (aber nur temp und luftfeuchte)
den 90% denen das egal ist :juggle:
ein prüfstand kann nur die maxleistung zeigen. die hat garnichts mit schnell sein zu tun.
und wenn jemand auf zahlen aus ist soll er doch bitte sicher sein das die zahlen auch stimmen! den 10% on 300 sind 30
bitte meine gelaber posts hier löschen thx
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loco
- Öfter hier
- Posts: 745
- Joined: 05.01.2007, 14:34
- Spamabfrage: Mensch
- Location: Rendsburg
- Contact:
Ich hab wohl nen Montags Motor erwischt :nein:
-K&N 57i Filter Alu Rohr zuführung zum Lader selber gebaut...
-Z32 Lmm
-HKS Type-R Intercoller
-HKS SSQV
-2871r lader Stahlflex leitungen
-255l Walbro
-740er Nismo Düsen
-Power FC+Commander (abgestimmt)
-Power FC Boostcontrol kit
-Invidia GT350 Turbo Back Abgasanlage 3" mit Orig Kat
Gestern auf der rolle bei seehhrrr warmer Luft richtig schwühl war kurz vorm Gewitter...
295,x PS Motorleistung und 401 NM
Laut power Fc 1,13 bar LD
Bin leider zu doof gewesen um den motor mal serie zu testen... :/
Hab ihn dann das erste mal mit 3" Abgasanlage und dem HKS FMIC getestet und hatte da bloß 203,4 ps der beitrag is hier auch noch Iwo.
Und jetzt das ... :boese:
Wobei ich Guuut Drehmoment hab !!!
Bin die tage gefahren und bei sehr schwühlem Wetter und richtig warmem Motor hatte ich dann plötzlich nur noch bei vollast 0,98bar LD
Hab dann mal alles abkühlen lassen bin etwas später bei kühlerer Luft gefahren und hatte dann plötzlich 1,24bar LD obwohl er auf 1,10 bar gemappt wurde !
die diagramme stell ich bei gelegnheit rein !
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Gestern auf der rolle bei seehhrrr warmer Luft richtig schwühl war kurz vorm Gewitter...
295,x PS Motorleistung und 401 NM
Laut power Fc 1,13 bar LD
Bin leider zu doof gewesen um den motor mal serie zu testen... :/
Hab ihn dann das erste mal mit 3" Abgasanlage und dem HKS FMIC getestet und hatte da bloß 203,4 ps der beitrag is hier auch noch Iwo.
Und jetzt das ... :boese:
Wobei ich Guuut Drehmoment hab !!!
Bin die tage gefahren und bei sehr schwühlem Wetter und richtig warmem Motor hatte ich dann plötzlich nur noch bei vollast 0,98bar LD
Hab dann mal alles abkühlen lassen bin etwas später bei kühlerer Luft gefahren und hatte dann plötzlich 1,24bar LD obwohl er auf 1,10 bar gemappt wurde !
die diagramme stell ich bei gelegnheit rein !
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TurboGrinch
- Vielschreiber
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- Joined: 10.04.2004, 11:19
- Vorname: Martin
- Spamabfrage: ein Boot
- Location: Siegburg
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