Turbomatthy wrote:Ich bin ja eher für fetter und mehr Frühzündung.
warum? mehr Frühzündung bei einem deutlich fetteren Gemisch macht keine Mehrleistung, weil nur die erhöhte Trägheit der Flammengeschwindigkeit ausgeglichen wird.
Andy200SX wrote:Also laut meinen Erforschungen hier durch viele Beiträge ist der Wert zwischen 10,5 und 10,8 am besten bei Voll-Last bei einer Leistung zwischen 300-400PS geänderten Düsen/Turbo/FMIC/Z32 LMM/Nockenwellen. Serie ist ja bekanntlich 11-11,6 normal. Jetzt hab ich aber durch Freunde erfahren das 10er Werte viel zu fett sind. Die fahren Skylines oder VWs mit 600+ PS. Also was ist den jetzt die Wahrheit?
die Wahrheit ist das beides funktioniert, der Unterschied ist nicht die Leistung, maximal die Kühlung aber es heißt auf jedenfall nicht das je mehr Sprit desto besser die Kühlung...
Andy200SX wrote:
Ist es nicht das selbe weniger Vorzündung zu fahren bei höheren AEM Werten oder mehr Vorzündung zu fahren bei niedrigeren AEM Werten?
genau, es sollte keine große differenz bei der Leistung rauskommen...
ich hol mal etwas aus...
die Flammengeschwindigkeit ist (allgemein für otto Mtoren) zwischen 12,5-13,5 am höchsten... dementsprechend auch mehr Leistung... Poblem ist nur das man bei einem Turbomotor auch 12,5 eher nicht fahren kann weil wir klopflimitiert sind... daher geben wir extra Srit um die Verbrennung zu stabilisieren und sicherer zu fahren... die Masse an Sprit bei vollgas zwischen 12,5 und 11,8 ist ENORM... das ganze ist auch recht unabhängig davon was verbaut wurde und wie groß der Lader ist weil die angabe ja in relation zu der Luftmasse im Zylinder ist... Pumpt der lader mehr Luft (größerer lader und oder mehr ladedruck) dann wird auch mehr sprit eingespritzt um dieses verhältniss zu erhalten. Die Flammengeschwindigkeit mit 11,8 ist natürlich langsamer wie die mit 12,5 d.h. wir müssen mehr Zündung geben um die Leistung wieder zurück zu holen... und das ist der Punkt wo ich nicht den sinn hinter 10,x werten sehe... die Flammengeschwindigkeit wird deutlich langsamer... man kann zwar mehr zündung geben und im ersten gedanken denkt man "oh ich kann mehr Zündung fahren dank der Kühlung und hab mehr Leistung" das ist nicht die Realität... die Leistung die zwischen 11,8 und 10,x verloren geht kann man so in der Regel nur ausgleichen (ich rede hier nicht vone in paar ps hin oder her)... der große Nachteil an 10,x ist das es zum einen garnicht sooo weit vom zylinderwandabwaschen und der Zündgrenze entfernt ist... kleines Ladeluftleck ... das Gemisch geht auf 9,x und der Ölfilm an den Zylinderwänden kann reissen... aber das is nur ein theoretisches Problem mit dem man eher weniger zu kämpfen hat... den großen Nachteil sehe ich am spritverbrauch... man haut unmengen ungenutzten sprit raus von dem man keinen Mehrwert hat... und bei jedem vollgas geben zieht man ne schwarze wolke hinter sich her...
ich peile in der Regel die 11,8 an...bzw versuche zwischen 11,5 und 11,9 bei Vollgas zu landen, wie gesagt unabhängig vom Ladedruck... wenn man dann hinterher sieht das man mehr Leistung bekommt wenn man etwas fetter geht dann, klar... nicht jeder motor ist gleich... aber ich rede aber trotzdem von 11er werten, keine 10,x... den unterschied sieht man natürlich auf dem Prüfstand oder wenn man es auf der Straße macht an time-vs-rpm auswertungen...
zur Zündung mal etwas allgemeines:
je mehr Zündung vOT (also in der ECU ein höherer wert) desto mehr Leistung wird erstmal gemacht (mal ausgegangen von einem gleichen Gemisch), bis der MBT erreicht ist (Minimum Best Timing) danach wird mit steigerung zum vOT die Leistung endweder erstmal gleich bleiben und dann abfallen oder relativ schnell wieder abfallen... diesen MBT sollte man besser nicht überschreiten um nicht unnötigen Stress auf den Motor zu geben oder eben das abfallen zu verhindern... aber das ist mehr ein Problem für die Sauger Motoren... hab schon einige sachen dazu gelesen was bei einem remap von einem billig remap an Leistung rauszuholen war nur indem man Zündung zurück nimmt... gut bei unserem Turbo Motor werden wir den MBT nicht erreichen oder in die nähe kommen weil wir klopflimitiert sind... heißt die Leistung wird in der Regel mehr bis der Motor klopft... mit den phormula ks-* dingern kann man gut prüfen ob man an die Klopfgrenze kommt...
Ich persönlich gehe auch nicht wirklich unter 10° bei abstimmungen... lieber einen ticken weniger ladedruck und dafür eine saubere Zündkennlinie.
Thermische belastung:
(mal sehr kurz gefasst)
EGT gibt uns nur die temperatur im Kümmer oder Turbo oder Knie.... eine niedrige EGT heißt aber nicht das es den Ventilen nicht heiß wird...
über die Zündung können wir die hitze verlagern... späte Zündung verlagert die Temperaturen in den Abgasbereich (also zur EGT sonde), frühe Zündung verlagert die Temperaturen in den Brennraum (also niedrigere EGT), auch darauf sollte man achten....
daher viel Ladedruck und wenig Zündung -> hohe EGT
das abstimmen selber ist aber trotzdem keine Raketentechnik...
Hintergrundwissen ist dennoch enorm wichtig...
jetzt hab ich wieder viel gelabert... hats überhaupt jemanden interessiert?