sxoc.de

In der Diskusion um den neuen E10 Kraftstoff schrieb ich folgendes:

2terSX wrote:
Wer fährt den von euch Super mit dem SX ? schon bei einer minimalen Ladedruckerhöhung würde ich 98oktan fahren alles andere ist sparen am falschen ende.

dann kam folgendes

wizard wrote:
ich fahr 95 oktan mit 0,85 bar LD :hallo:

und dieses

XeNoN wrote:
Also ich weiß ja, dass man höhere Oktan immer tanken kann, aber mein Wissensstand is doch, dass die höheren Oktan garnichts bringen, wenns Auto nich drauf abgestimmt ist.
Jedenfalls ist das das erste mal, dass ich höre man solle SuperPlus tanken, wenn man erhöhten LD fährt. Oder is das son Urban Myth?

Input plz?

darauf Antwortete ich

Xenon , les das von Dir geschriebene nochmal durch vieleicht siehst Du den wiederspruch in sich selber.
Was stellst Du Dir unter abstimmung vor ?
Eine Ladedruckerhöhung ist eine Abweichung vom Serienzustand und die Mehrleistung kommt nicht zustande weil die Kolben deine Ladedruckanzeige abgelesen haben und nun ehrführchtig Ihre arbeit verrichten , sondern weil der Motor mit mehr Gemisch versorgt wird. Mehr Gemisch ist mehr energie und mehr energie ist auch mehr Temperatur. Diese höhere Temperaturen kann ein Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl eher vertragen ohne sich selbst zu entzünden was eine klopfende/klingelnde verbrennung bedeuten würde. Diese höhere temperaturen können in verbindung mit einer einer Autobahnhatz bei heißen Außentemperaturen zu einer Klopfenden verbrennung führen. Genauso können eine nachlassende Kraftstoffpumpe und/oder Einspritzventile die an Ihrer Auslastungsgrenze (0,9Bar) betrieben werden Zu einem abmagerndem Gemisch führen das wiederum zu einer erhöhten Brennraumtemperatur -> klopfende verbrennung.

Also fährst Du Super plus weil eine Abstimmung hast Du ja mit deiner Ladedruckerhöhung schon gemacht nur ob Sie stimmig ist weiß man halt nicht . Eine Leistungssteigerung hast Du jedenfalls Darurch erhalten.

Es wäre schade wenn durch das rumsparen ein Thread erstellt wird wie :

>>>>>Morschaden !!! jetzt ich !!<<<<<

Für das Geld was das dann kostet hätte man SuperPlus tanken können und das Auto jeden Samstag mit SuperPlus runterwaschen können das wäre bestimmt nicht teurer gewsen.

Ich werde über dieses Thema einen eigenen Thread erstellen und hoffe das auch Leute sich daran beteiligen die Motoren abstimmen.

wusste garnicht das es hier Super-Tanker gibt und bin auch davon ausgegangen das es selbstverständlich ist das man auf super+ geht wenn man den LD hochdreht.

eine mehrleistung hat man nie (naja auch nicht nie, aber nicht bei silvi) indem man einfach mehr oktan tankt, eher weniger (da die Verbrennung langsamer wird) aber je mehr oktan desto klopffester.

Habs mal in den Anfänger Fred verlinkt... :juggle:

Ich hab das ja nich wegen dem Sparen gemacht, mir war nur nich klar, dass ich selbst bei den 0,15 Bar mehr schon SuperPlus brauche.
Zum Glück hab ich noch keine Autobahnjagden gemacht^^

Ne Abstimmung war für mich immer, was fabi und walle so mit Nistune usw. machen. Fuelmap un so Zeug. Und das man das Steuergerät dort auf ne bestimmte Oktanzahl abstimmt. Nur weil ich jetz mit meinem Boostcontroller den Ladedruck hochdrehe war für mich keine Abstimmung. Das dadurch mehr Temperatur entsteht und die Spritpumpe, wie auch EVs an ihre Grenzen kommen is mir schon klar.

Naja, jedenfalls was extrem wichtiges gelernt^^ Sollte wirklich in den Anfängerbereich. Bin ja anscheinend nicht der einzige der das nicht wusste

Werd jedenfalls S+ tanken in Zukunft

Abstimmung ist es eigentlich nicht, eher "Leistungsteigerung ohne Abstimmung" dadurch das größere Risiko zum klopfen. Und deswegen Sprit tanken mit mehr Sicherheitsreserve (die hast du ja durch die LD erhöhung dem Motor genommen).

Falls einer nicht weiß was klopfen ist hab ich hier was gefunden zum nachlesen.

Quelle:motorlexikon.de



Klopfen


Klopfen oder Klingeln ist ein bedeutendes Phänomen bei der ottomotorischen Verbrennung.

Bei einer Verbrennung unter normalen Bedingungen wird durch den Funken an der Zündkerze das Gemisch entzündet. Die Flammenfront bewegt sich dreidimensional von der Zündkerze oder den Zündkerzen aus durch den Brennraum, bis das ganze Luft-Kraftstoff-Gemisch oxidiert ist. Im Falle des Klopfens entzündet sich ein Teil des Gemischs an heißen Stellen des Brennraums z. B. in der Nähe des Auslassventils selbständig durch den gesteigerten Verbrennungsdruck und die daraus sich ergebende höhere Gemischtemperatur, bevor die Flammenfront diese Bereiche erreicht hat (Klopfnester). Es kommt zu einer schlagartigen Verbrennung bei steilem Druckanstieg bis zu 8 bar/oKW was bis zu 50000 bar/s bedeutet.

Die Verbrennungsgeschwindigkeit steigt von ca. 20 m/s auf 250 – 300 m/s. Dadurch treten örtlich hohe Drücke, Stoßwellen, Druckschwingungen und vor allem ein erhöhter Wärmeübergang auf, mit der Folge von Motorschäden. Beispielsweise können Kolben und Ventile durchbrennen und der Kurbeltrieb beschädigt werden. Die Druckschwingungen entstehen durch Gasschwingungen infolge örtlicher Druckunterschiede und werden als Klopf- oder Klingelgeräusche wahrgenommen.

Klopfen muss vermieden werden, da es zur Zerstörung des Motors führen kann. Klopfen begrenzt das Verdichtungsverhältnis, schränkt die Wahl des Zündwinkels ein und beeinflusst daher den Wirkungsgrad des Ottomotors.

Klopfen kann durch motorische Maßnahmen wie auch durch Verwendung klopffester Kraftstoffe positiv beeinflusst werden. Man muss in bezug auf die Schädigung unterscheiden zwischen der Klopfdauer und der Klopfintensität. Die Klopfdauer ist dabei gekennzeichnet durch die Anzahl der Arbeitsspiele, bei denen Klopfen auftritt. Die Klopfintensität ist z. B. durch den Druckgradienten gekennzeichnet.

Niedrige Klopfintensität führt im Allgemeinen auch bei längerer Klopfdauer nicht unbedingt zu Schädigungen.

Ungünstig beeinflusst wird das Klopfen bei niedriger Drehzahl, da die Zeitdauer zur Aufheizung des Gemisches groß ist. Es kann aber auch bei längerem Betrieb im Höchstleistungsbereich zum Hochgeschwindigkeitsklopfen kommen. Verantwortlich dafür sind die hohen Brennraumtemperaturen. Das Hochgeschwindigkeitsklopfen ist besonders gefährlich, weil es im Fahrgeräuschpegel untergeht (nicht hörbar ist) und von hoher Intensität ist. Ebenfalls klopffördernd sind:

* hohe Verdichtung *
* hohe thermische Belastung des Brennraums
* frühe Zündwinkel
* Brennraumablagerungen
* hohe Luftdichte
* ungenügende Motorkühlung bzw. zu hohe Kühlmitteltemperaturen
* dezentrale Zündkerzenlage, die lange Flammenwege mit sich bringt

Um aus Gründen eines geringen Kraftstoffverbrauchs hohe Verdichtungsverhältnisse verwirklichen zu können (bis =12), muss der Brennraum nach bestimmten Kriterien gestaltet werden. Bei einem hinsichtlich minimaler Klopfanfälligkeit optimierten Brennraum sollte die Zündkerze zentral angeordnet sein, was bei Drei-, Vier- und Fünf-Ventilmotoren möglich ist (Bild B9). Außerdem sollte der Brennraum kompakt sein. Dadurch werden die Flammenwege kurz und es können sich Klopfnester erst bei höherer Verdichtung bilden. Bei Zwei- und Drei-Ventil-Motoren, die in der Mitte des Zylinderkopfes keinen Platz für die Zündkerze haben, empfiehlt sich zur Minderung der Klopfanfälligkeit der Einsatz von zwei Zündkerzen.

Zur Temperaturabsenkung der heißen Auslassventile eignen sich natriumgefüllte Ventile, die durch ihre Shakerwirkung hohe Temperaturen aus dem Ventilteller über den Schaft an die Ventilführung ableiten.

Klopfen kann auch in Verbindung mit Glühzündungen auftreten.

Um den Motor so dicht wie möglich an der Klopfgrenze betreiben zu können, werden Klopfsensoren eingesetzt. Sie verstellen den Zündwinkel in Richtung spät, bis keine klopfende Verbrennung mehr auftritt. Mit Hilfe von Klopfregelungen lassen sich auch Kraftstoffe unterschiedlicher Oktanzahlen (ROZ und MOZ) verwenden, da die Motorelektronik den Zündwinkel automatisch an die verfügbare Oktanzahl anpasst. Man spricht von adaptiver Klopfregelung

Hochgeschwindigkeitsklopfen

Das Hochgeschwindigkeitsklopfen oder Hochdrehzahlklopfen tritt bei hohen Motordrehzahlen und hohen Lasten auf (z. B. Autobahnfahrt). Durch die Fahrgeräusche ist es selten wahrnehmbar und führt fast immer zu schweren Motorschäden.

* Anmerkung von mir:
Motoraufladung durch Turbo , Kompressor ... ist soetwas wie eine vorverdichtung und eine Ladedruckerhöhung wirkt sich aus wie eine verdichtungserhöhung bei einem Saugmotor.

Eine Frage noch:

Deutsche Autos können in vielen Ländern nicht betrieben werden aufgrund der "schwankenden" Benzinqualitäten! Kurzum spart man sich heute in JP, EU, usw. mittlerweile eine umfangreiche Klopferkennung weil eben der Sprit hier nicht besonders in der Qualität schwankt? Ist das der Grund für unsere nicht über das gesamte Drehzahlband funktionale Klopferkennung oder gibts es dafür andere Gründe (z.B. technischer Natur, o.ä.)?

Die Autos können dort schon betrieben werden , werden allerdings dort mit einem auf den schlechten kraftstoff angepsstem Kennfeld ausgeliefert. Wenn Du jetzt aber mit deinem Deutschland-Spec. Auto dorthin fährst regelt dein Steuergrät auf anschlag runter und das kann immer noch zuviel sein.
ich hab mal vor langer zeit gelesen das es in Russland teilweiße nur 88 Oktan hat, ob das heute noch so ist weiß ich nicht. Wenn man bedenkt das unser Normalbenzin 91Oktan hat kannst Du dirt ja vorstellen wie Gut der Sprit dort ist.

Übrigens in den USA gibts 91 oktan an der tanke und Premium ist glaube ich 93 Oktan, in japan ist 103 oktan Standart.

Zu unserem Sr20det gaube ich liegts an dem Aqustikverhalten des Motorblocks das die Klopferkennung nur eine Art alibifunktion hat. Dazu müsste der ZEX was sagen können weil er wollte mit dem ChristianZ ein Steuergerät mit einer anständigen Klopfregelung bauen wie es das schon für den Z32 gibt die haben das dann verworfen weil man das Klopfen nicht sauber von den anderen Geräuschen trennen konnte und somit eine sichere Regelung nicht 100%ig gegeben ist , glaube ich.

silvi ist nicht dazu gemacht dynamisch gewisse ° zündung beim beschläunigen rauszunehmen wenn der klopfsensor einen bestimmten level meldet wie es z.B. beim Subaru STI ist (ka ab welchem BJ, das 2006er modell hats auf jedenfall schon)

unsere Technik ist darauf ausgelegt zwischen low und high quality sprit zu unterscheiden und dann eins von den beiden Kennfeldern zu wählen.

DieZahnfee wrote:Kurzum spart man sich heute in JP, EU, usw. mittlerweile eine umfangreiche Klopferkennung weil eben der Sprit hier nicht besonders in der Qualität schwankt? Ist das der Grund für unsere nicht über das gesamte Drehzahlband funktionale Klopferkennung oder gibts es dafür andere Gründe (z.B. technischer Natur, o.ä.)?

Soviel ich weiss: Damals (1993) war das halt noch so, die Klopferkennung funktionierte nicht über's gesamte Drehzahlband. Dazu reichte die Rechenleistung in der Motorsteuerung noch nicht. Heute ist das natürlich besser, weswegen die Autos auch so leicht zu tunen sind - die Klopferkennung rettet einen schon!